这辆车与ID.4一样，后轮使用了鼓式刹车，这种结构现在一般的乘用车上几乎看不到了。有人说，“因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次，在紧急制动情况下，才会用到后刹车，因此大众出于国内消费者的开车习惯，为了消费者后期的维保成本考虑，才选择使用了后轮鼓刹。”这种冠冕堂皇的理由根本就站不住脚，使用鼓刹就是为了压缩成本。

ID.3上市后，瑞银就曾经拆过一辆欧洲版的量产车，硬件成本在2.66万美元左右，毛利率只有15%；2018年，瑞银同样拆过一辆特斯拉Model 3，硬件成本不到2.8万美元，毛利率在30%以上。也就是说，尽管ID.3比Model 3小很多，但硬成本并不比Model 3低太多。所以，为了分摊MEB平台的研发成本，大众不得不拉上奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron，也用上了后轮鼓刹的MEB平台，而早于MEB上市的奥迪e-tron却用着碟刹。

总结 没有忘本 这辆大众ID.3的底盘基本上与ID.4相同，结构设计和用料较汽油版大众实惠。毕竟后驱+五连杆+铝合金，在其他大众车上可不常见。尽管大众在新能源领域没有什么绝对优势，但使用较低的T级别轮胎和后轮鼓刹，还是没有忘本。 虽然欧洲大厂确实在电动车领域也积累了不少的技术和专利，但从实际情况来看，整体的技术水平和集成度并不比国内主流电动车高，和特斯拉更是还有差距。除了底盘调校水准之外，原先汽油机的技术领先优势几乎不在，而且成本还居高不下。 关于这辆车的内饰情况如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2021款大众ID.3底盘评分